对于现在年轻一代的消费者来说，“技术日产”这个称呼似乎显得有些陌生了。回顾日产近90年的技术发展，无论是在燃油领域、电动车发展还是智能技术上，都拥有着深厚的积淀。1994年的日产VQ发动机连续14年获得了“沃德十佳发动机”评选，2007年GTR的双顶置凸轮轴V6结构的VR发动机研制成功，造就了一代战神车型。东风日产在电动车领域也拥有70多年的纯电汽车制造史，超过25年的电池研发和制造经验，1947年的时候就拥有了首款电动车TAMA，在2010年LEAF聆风量产之后，目前全球累计销量已经超过50万辆。可以说，这些年日产其实一直走在技术发展的前沿道路上，不过好汉不提当年勇，不聊“那些年”的事儿，就看看日产近几年研发的可变压缩比技术，该项技术也被应用到了世界首批量产的发动机上，搭载在全新奇骏上的VC-Turbo超变擎300发动机，拥有着全球独创多连杆结构，实现压缩比可变，融合前瞻性科技、制造技术于一身。

说起全新奇骏，这台车在我们手里试驾的时间也不算短了，在这几个月的时间里它陪我们走遍了北京的大街小巷，陪着我们工作与生活，在这里我也说一说这段时间里这台车给大家留下的印象。

说起汽车大家第一眼看到的一定是外观，外观设计的好看与否对于车型的销量会起到至关重要的作用。全新奇骏采用了全新的设计语言——V-Motion 3.0设计语言，V-Motion前脸加上LED星舰分体式大灯设计感十足，再配合力量感十足的腰线、悬浮式车顶、宽体轮拱、双色车身与19英寸大轮毂，开起来拥有很高的辨识度。在这段时间的拍摄和生活当中，有不少人看到都会主动上前询问，想必全新奇骏这款车型在他们心中还是占有一席之地的。

作为全新车型，驾乘舒适感的加持当然少不了，毕竟要想胜任代步工具这一角色，舒适的乘坐体验是全家老小的刚需。全新奇骏车内使用了大面积软性材料，为了继承“日产大沙发”这一名号，还采用了Multi-Layer人体工学座椅，使得压力分布更加均匀，即便是长时间的驾驶、乘坐也不会对人体有很大负担。

除此之外，在车联网方面全新奇骏也有着不小的提升，在这个智能化无处不在的时代，人机交互是非常重要的买车加分项。全新奇骏搭载全新升级的Nissan Connect超智联2.0，60多项人机交互功能，覆盖语音控制、远程控制、车家互联、车载KTV等多种使用场景，完全能够脱离开手机独立使用车机来满足日常使用需求。

当然，对于从事汽车行业的我来说，硬件层面的技术是我最为关注的，现在就来让我们看看这次技术日产的科技点都用在了哪里？首先就是可变压缩比技术，在20余年的研发历程中，拥有超过300项专利技术，近百次原型设计，终于实现了强动力与低油耗的对立统一，全球独创多连杆结构，技术同级唯一，数据同级第一。

可变压缩比涡轮增压发动机VC-Turbo，颠覆传统发动机的曲柄连杆结构，独创多连杆系统，实现发动机压缩比由8:1（高性能）-14:1（高效能）之间的智能切换，实现高性能功率扭矩和燃油经济性的综合平衡。

这项技术的实现，也加快了发动机小型化、减缸化的进程，发动机的热效率进一步的提升，油耗进一步下降，尤其是跟混合动力的完美结合，就更需要尺寸更小、动力更强的发动机产品，而三缸发动机就是最佳的一种选择。很多品牌也都开始涉足于这个领域，推出了很多技术先进的三缸机产品，这种小排量的三缸机不仅是在动力性上面做得很好，关键是在它的经济性方面得到提升，原有的振动问题也得到完美的解决。从各方面来讲，在未来内燃机技术领域，三缸机是一个非常有前景的发展趋势。

对于这款发动机，中国汽车工程学会的汽车电动化中心副主任赵立金也是非常看好的，可变压缩比是发动机领域非常重要的前瞻技术，这项技术的实现就好比高铁之于绿皮火车的进步，从内到外都体现了全新的概念。

对于抖动问题，赵立金表示要用发展的眼光去看待，如果是在十多年前甚至2000年的时候，当时的一些车型确实存在这方面的一些不足。但在2010之后，国内外很多车企都投入大量的科研力量，来攻克三缸机的一些难点，就目前市面上的发动机来看，都得到了很大程度的改善或者说基本已经不存在了。包括像我们提到的缸内直喷、可变压缩比、包括去耦平衡轴都可以在很大程度上解决抖动的问题。很多消费者可能现在还有些疑虑，但有一条标语写的很好：你以为的不可能，源自于从未尝试。其实已经购买了三缸发动机的一些车主，对于车型的反馈都非常不错。

在赵立金试驾的过程当中，这款发动机的技术确实给从业多年的他留下了很深的印象，因为三缸机的一阶震动是天然平衡的，而这台VC-Turbo超变擎300发动机为了抵消二阶震动，使用了VCT技术，这个活塞连杆独有多连杆结构，做功瞬间活塞连杆几乎垂直于气缸，在物理层面就降低了发动机横向抖动的问题。同时还搭载了外置自适应双平衡系统，通过偏心轮原理，匹配发动机运行，自适应调节整体配重，进一步降低了纵向抖动。再配合液压衬套机脚和全车的高性能密封结构与ANC主动降噪，让整车的驾乘感受都不会受到震动与噪音的干扰。

曾多年带领大学生方程式车队的前高校教师刘若宸老师，目前就职于一家无人驾驶科技公司。在试驾过全新奇骏之后，对于奇骏的驾驶质感给出了不错的评价，发动机变速箱的响应迅速，在城市跟车的时候也会非常有信心。车身整体材质全面升级，大范围使用高强度新型铝合金材料，在增强了车身强度的情况下，还能提高车身动态灵活性，城市公路的细小震动通过双活塞FRD阀系减震器过滤的很干净并且响应快速，给车身带来非常合理的动态效果。对于一台城市SUV来说这样的驾驶质感是完全满足需求的，并不需要它有着很强的路感回馈，而是舒舒服服的带着家里人出去就可以了。

除此之外，对目前就在研究无人机驾驶科技的刘若宸老师来说，智能驾驶和主动安全方面自然也是关注的重点。全新奇骏搭载了增强版ProPILOT超智驾的驾驶辅助系统，L2级别的驾驶辅助自然不必多说，在跟车的过程中平顺制动、全速车辆识别以及稳稳的车道保持，刘老师也给出了很高的评价，毕竟日后的驾驶辅助系统是要和人类优秀的驾驶经验和控车技巧一较高下的。NISSAN i-SAFETY智能主动安全系统也能在刘老师疲惫，准备换上经验没有那么丰富的驾驶员时，放心的把方向盘和全车人的安全交到下一位驾驶者和这套主动安全系统的手中，踏踏实实的休息一下。

作为一台城市SUV车型，一定的通过能力自然也是消费者的刚需，但硬核越野场景想必不是大家的使用场景。更多的使用场景，是面对湿滑路面以及外出郊游时的轻度越野场景。全新奇骏所搭载的第二代4x4-i智能全模式四驱系统，能够在5种不同模式下，可以对车辆的发动机工况、变速箱逻辑、油门响应、牵引力控制、动态稳定控制系统、电子差速锁、中央差速器进行智能调节，提供不同路况下最佳的车辆性能。除此之外，在B-LSD电子差速锁的帮助下，及时把空转动力转移到有抓地力的一侧，有效输出动力，从而走得更远，在面对湿滑路面的时候也更加安全。

对于这一点的体验来说，身为旅行博主、环球旅行者的李新咏可能比我更有发言权，从北京到巴黎，从埃及到南非...旅行中，他大概坐了600多辆车，在70多个国家搭过帐篷，遇到了各种各样的人。对于日产奇骏，他觉得开起来非常踏实，对油耗非常敏感的他也很喜欢可变压缩比这项技术，压缩比在8-14之间变化，可以在开高速的时候很省油，在爬坡或者拉东西的时候很有劲儿，完全满足他的旅行使用需求。全地形四驱控制系统也能让他在面对多种路况的时候更加轻松，即使面对复杂路况也能够通过强大的越野能力以及360度环影来到山顶，看到属于他的绝美风景。

对于一款有技术储备的车型，我都是非常感兴趣的。因为我喜欢通过自己的感受去了解一台有领先技术的车型。通过查阅技术资料再结合自己的感受去了解、分享一台车，是我工作的热情所在。而这台奇骏就是这样一台车型，通过这段时间的试驾，日产又让我找到了技术日产的感觉。

其实对于技术日产来说，这台VC-Turbo超变擎300发动机也只是规划的一小步，在之后的e-POWER真正落地的时候，也是这台发动机真正发力的时候。当家用车进入到全面混动化时代的时候，这款发动机所带来的技术将会在那个时代领先其他竞争对手。相比于只看到眼下只搭载在燃油车型的布局，着眼未来或许才是技术日产下的一盘好棋。